Repassador ou devedor? A ANTAQ e o lugar do agente de cargas na sobrestadia de contêiner

Demurrage e detention em revisão: o que a ANTAQ propõe para agentes de cargas, NVOCCs, importadores e exportadores.

Antes de começar

No escritório, lemos todo dia o Diário Oficial, o que sai da ANTAQ e da Receita e as decisões novas dos tribunais. Boa parte do que importa para quem movimenta carga passa ali, em silêncio, e só vira assunto quando já virou custo.

A tarifa que entrou em vigor ontem. O prazo de consulta pública que ninguém avisou. A multa que o tribunal acabou de derrubar e que o seu auto de infração ainda cobra.

Resolvi parar de guardar isso para as reuniões. Esta newsletter é o que lemos de manhã, com a nossa opinião sobre o que muda para o importador, o exportador e o agente de cargas.

Ela nasce da convicção que move o nosso escritório: quem opera comércio exterior precisa de um parceiro jurídico que enxergue o risco antes de ele virar prejuízo. É assim que a nossa equipe trabalha, antecipando o que muda na lei, no porto e na aduana para que o cliente decida com segurança.

Que esta leitura seja útil ao seu negócio.

Um abraço,

A ANTAQ publicou o Relatório de Análise de Impacto Regulatório (AIR) Preliminar sobre a sobrestadia de contêiner (demurrage e detention) e recebe contribuições na Tomada de Subsídios SRG nº 03/2026 até 23h59 de 20 de outubro. A opção recomendada para revisar a Resolução ANTAQ nº 62/2021 define conceitos e tipifica condutas. No ponto que mais pesa sobre agentes de cargas e NVOCCs, ela proibiria o agente intermediário de reduzir o free time e de cobrar "ágio" na sobrestadia sem "fato gerador", com penalidade própria (item 10.15). O relatório não recomenda fixar free time mínimo.

Lemos a proposta pela Teoria da Função Logística Específica, formulada pelo Dr. Fábio Gentil: na cadeia de transporte, a responsabilidade segue a função específica que cada sujeito exerce e a esfera de obrigações que essa função comporta, não a posição que ele ocupa no conhecimento de embarque. O método tem três passos: isolar a obrigação concreta, identificar a função efetivamente exercida e verificar se aquela obrigação cabe naquela função. É esse critério que mostra por que a regra proposta para o agente intermediário não é detalhe de preço.

A premissa do relatório é que a sobrestadia não é remuneração por serviço (item 4.82). Daí conclui que o intermediário não poderia cobrar valor maior que o do armador nem conceder free time menor (item 4.84). Reafirma também que, ao repassar a cobrança, o intermediário deve apresentar os valores efetivamente cobrados pelo armador (Acórdão ANTAQ nº 521/2025, entendimento 5.1.9). Entre as condutas a punir, lista ainda a falta de separação entre o "valor da restituição" e o "valor da intermediação". Na lógica da agência, o agente de cargas é um repassador: devolve ao armador o que o armador cobrou.

O detalhe que passa despercebido, aparentemente, é que para repassar é necessário receber primeiro.

Se a ANTAQ firmar essa premissa, a consequência vai além do preço. Quem apenas repassa não é devedor da obrigação repassada: intermediário é intermediário. A sobrestadia nasce da retenção do contêiner além do prazo livre, e a obrigação de devolvê-lo é de quem tem a carga e o contêiner. Nesse modelo, o agente de cargas deixa de ocupar a posição de devedor direto perante o armador, mesmo havendo house BL (afinal, seria um "repassador"). A lógica do repasse, levada a sério, abala também a responsabilidade por extravio e avaria: se perante o armador o agente é mero repassador, como sustentar que o NVOCC e o agente de cargas que emite house BL são transportadores, ainda que contratuais, perante o dono da carga? O próprio relatório define o NVOCC como quem se responsabiliza pelo transporte (item 4.77). A contradição é da premissa, não do agente. A solidariedade forçada nos conhecimentos de embarque dos armadores, por meio da cláusula Merchant, também seria diretamente afetada. Solidariedade não se presume; resulta da lei ou da vontade das partes (art. 265 do Código Civil). Uma cláusula de adesão não a cria onde a função não carrega a obrigação.

Se, ao contrário, o agente de cargas continuar respondendo perante o armador como embarcador ou consignatário, naquilo que seja diretamente exigível daquela função, é natural que tenha tarifário próprio. É a posição que o próprio relatório reconhece ao NVOCC, que emite o house BL e subcontrata o armador (item 4.77). Para quem responde nessa posição, o dano da retenção do contêiner não se limita ao que paga ao armador: soma as perdas que a própria retenção lhe causa. E, se a sobrestadia do armador é indenização prefixada, que dispensa a prova do dano, como muitos defendem, a do agente também é. É o fato gerador que a opção recomendada exige para a diferença das bases tarifárias. O que não se sustenta é somar as duas posições, tratando o agente como repassador na hora de cobrar sobrestadia e como contratante e devedor direto na hora de pagar.

A lógica precisa ser a mesma para os dois lados. Se o agente de cargas tiver de abrir a composição da sua tabela de sobrestadia, o armador também terá de provar a composição da sua. A assimetria já aparece no próprio relatório. Ao recusar preço-teto para a sobrestadia, a diretoria da ANTAQ invocou a livre negociação entre as partes (Acórdão nº 635/2025, citado no item 4.102). O item 4.84, porém, faz do valor do armador o teto e do free time do armador o piso para o intermediário. Sem simetria, o agente de cargas responde pelo valor cheio do armador, não pode precificar o próprio risco e se torna fiador universal de importadores e exportadores. Uma relação que já é desequilibrada ficaria ainda mais perversa.

Há ainda a questão de competência. A Constituição reserva à União, privativamente, legislar sobre direito civil, comercial e marítimo (art. 22, I), dispositivo que o próprio relatório cita entre as bases da atuação da agência. A Lei nº 10.233/2001 dá à ANTAQ o poder de editar normas sobre a prestação dos serviços de transporte, assegurando os direitos dos usuários (art. 27, IV). Estabelece também que a autorização é exercida em liberdade de preços dos serviços, tarifas e fretes (art. 43, II). Exigir transparência e punir cobrança abusiva cabem nessa moldura. Definir quem é devedor de uma obrigação entre particulares, qual a sua natureza e quanto um particular pode cobrar de outro é matéria de direito civil e marítimo. E destacamos que a natureza da sobrestadia está em debate neste momento no Superior Tribunal de Justiça, que ainda se divide entre indenização e cláusula penal. Há argumento sério de que a resolução, nesse ponto, extrapolaria a função regulatória e invadiria o espaço do legislador.

Para o exportador e o importador, o relatório consolida avanços. A diretoria já decidiu que atraso do navio é risco do armador. Decidiu também que não há sobrestadia quando o excesso de prazo decorre de falha do transportador, do terminal por ele indicado ou do depósito de vazios (Acórdão nº 578/2025). E mandou criar matriz de responsabilidade para a falta de janela no terminal (Acórdão nº 56/2026). O relatório afirma ainda que a devolução do vazio não pode ser barrada por problema logístico do depósito indicado pelo armador (item 4.58).

Nossa leitura

o agente de cargas, o NVOCC, o importador e o exportador, que sofrem diariamente com demurrage e detention, não podem perder a oportunidade de participar e de evitar que a regulação agrave um problema que só piorou nos últimos 20 anos.

Em números

1.152

NVOCCs e 41 armadores identificados no mercado

US$ 1.108

cobrança média de sobrestadia por contêiner (2021 a 2023)

290 mil

contêineres com demurrage em 2023 (12% estimados)

1,9 mil

disputas por mês (23 mil no ano)

Na amostra pesquisada pela ANTAQ, as cobranças de sobrestadia passam de R$ 960 milhões por ano. Projetadas para todo o mercado regulado, ultrapassam R$ 3 bilhões (item 4.99). É o tamanho do que está em jogo na revisão.

Fontes

1. ANTAQ, Relatório de AIR Preliminar do Tema 2.6 (SEI 3002403)
2. ANTAQ, Aviso de Tomada de Subsídios SRG nº 03/2026
3. Fábio Gentil, "Booking não é destino" (Teoria da Função Logística Específica)

O que mudou

Agenda

5 a 7/10

Reunião da diretoria da ANTAQ, por meio eletrônico, das 14h de 5/10 às 17h de 7/10

8/10

Webinário da ANTAQ sobre a revisão da norma de sobrestadia de contêiner (demurrage e detention), 15h, YouTube

8 e 9/10

Comissário europeu de Comércio, Maroš Šefčovič, em Pequim para o Conselho de Comércio e Investimento UE-China (segundo a AFP)

16/10

Prazo para manifestar interesse na revisão do antidumping dos EUA sobre folha de alumínio do Brasil, que decide se a medida continua (Departamento de Comércio dos EUA)

20/10

Fim das contribuições à ANTAQ sobre demurrage e detention, 23h59

29/10

Reunião do Gecex, o comitê da Camex que decide tarifas de importação, 9h30

31/10

Último dia para pedir revisão administrativa das medidas dos EUA sobre fio-máquina de aço do Brasil

2/11

Respostas à USITC na revisão sobre folha de alumínio do Brasil, até 17h15 (horário de Washington)

4/11

Comentários ao aviso da CBP sobre restituições das tarifas IEEPA

9/11

Fim da suspensão das taxas portuárias dos EUA sobre navios ligados à China, 23h59 (horário de Nova York); até 3/10, nenhuma prorrogação publicada

4/12

Comentários à FMC, a comissão marítima federal dos EUA, sobre seu portal de reclamações e mediação

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