Força maior no transporte marítimo: omissão de escala, avaria grossa e fim de viagem

A simples menção a force majeure em um comunicado do armador não exonera automaticamente o transportador, não autoriza a interrupção definitiva da viagem e não transfere todos os custos ao dono da carga.

Por Fábio Gentil — advogado especialista em Direito Marítimo, Aduaneiro e Portuário

É relativamente comum que alterações de schedule, omissões de escala, atrasos, desembarques em portos alternativos ou interrupções de viagem sejam comunicados pelo armador por meio de um simples follow-up contendo a expressão force majeure.

Essa comunicação, por si só, não cria uma força maior, não encerra a responsabilidade do transportador e não autoriza automaticamente a transferência de custos à carga.

Há um limite que nenhum comunicado comercial ultrapassa: o risco próprio da operação do armador — o fortuito interno — não vira força maior nem se transfere a quem contratou o transporte.

Força maior é uma qualificação jurídica que depende da identificação do evento, da inevitabilidade de seus efeitos, do nexo causal, das providências adotadas pelo transportador, da documentação comprobatória e da compatibilidade da conduta com o contrato de transporte e com a regulação aplicável.

Também é necessário distinguir institutos que frequentemente aparecem misturados nas comunicações comerciais:

• força maior;
• acidente ou fato da navegação;
• supressão de escala;
• avaria grossa;
• regulação de sinistro;
• cláusula de end of voyage ou de matters affecting performance.

Cada um possui pressupostos e efeitos jurídicos próprios.

1. O que caracteriza a força maior

O artigo 393 do Código Civil estabelece, no caput, que o devedor não responde pelos prejuízos decorrentes de caso fortuito ou força maior, salvo quando houver assumido expressamente essa responsabilidade. Seu parágrafo único define o instituto: o caso fortuito ou de força maior verifica-se no fato necessário, cujos efeitos não era possível evitar ou impedir.

No âmbito do transporte, essa análise passa pela distinção entre fortuito externo e fortuito interno — decisiva e tratada em detalhe na seção 2.

Por isso, a análise de uma alegação de força maior deve responder, pelo menos, às seguintes perguntas:

1. Qual foi exatamente o evento? Não basta mencionar genericamente “problemas operacionais”, “condições adversas”, “questões de segurança” ou “circunstâncias fora do controle do armador”.
2. O evento era externo ao risco normal da atividade? Falta de espaço, sobrecontratação, reorganização de serviços, indisponibilidade ordinária de embarcação, manutenção deficiente, falha previsível de equipamentos ou decisão comercial podem representar riscos próprios da operação.
3. Seus efeitos eram inevitáveis? Deve ser demonstrado que o problema não poderia ser evitado ou contornado mediante diligência adequada, substituição do navio, alteração de rota, transbordo, contratação de transporte substitutivo ou utilização de outro porto viável.
4. Existe nexo causal direto? O transportador precisa demonstrar que foi aquele evento específico, e não uma decisão comercial ou falha operacional interna, que causou a omissão de escala, o atraso ou a interrupção da viagem.
5. O evento efetivamente impedia o cumprimento da obrigação? Aumento de custos, redução da margem, conveniência logística ou dificuldade operacional não equivalem automaticamente a impossibilidade jurídica ou material.
6. O transportador contribuiu para o resultado? Falta de manutenção, inadequação do navio, ausência de planejamento, demora na adoção de providências ou escolha operacional anterior podem afastar ou reduzir os efeitos da excludente.
7. Houve comunicação tempestiva e mitigação dos danos? O armador deve informar o evento, explicar suas consequências e demonstrar as providências tomadas para preservar a carga e concluir o transporte.
8. Existem documentos verificáveis? A força maior deve ser demonstrada por elementos objetivos, e não apenas por declaração unilateral do próprio transportador.

O ônus de demonstrar a existência da força maior e sua relação direta com o inadimplemento pertence, em regra, à parte que a invoca.

2. Fortuito interno: o risco do armador não se transfere à carga

Nem todo evento inesperado é força maior. O direito brasileiro distingue duas espécies de fortuito, e apenas uma delas exonera o transportador.

Fortuito externo é o acontecimento estranho aos riscos normais da atividade, que se impõe de fora e rompe o nexo causal entre a conduta do transportador e o dano — guerra, embargo, fechamento de porto por ato de autoridade, desastre natural verdadeiramente extraordinário. Em princípio, só ele pode afastar a responsabilidade.

Fortuito interno é o evento ligado à própria organização, operação ou estrutura do negócio do armador — o risco do empreendimento. Ainda que inesperado, pertence à esfera de quem explora a atividade e, por isso, não rompe o nexo causal e não exclui a responsabilidade. Não pode ser repassado ao embarcador, ao importador, ao exportador, ao NVOCC ou ao consignatário que contratou o transporte. Quem assume os riscos inerentes ao serviço é quem o presta e dele aufere lucro, não quem o contrata.

Essa lógica tem base legal direta. O artigo 749 do Código Civil impõe ao transportador conduzir a coisa ao destino “tomando todas as cautelas necessárias para mantê-la em bom estado e entregá-la no prazo ajustado ou previsto”; o artigo 750 estabelece que sua responsabilidade “começa no momento em que ele, ou seus prepostos, recebem a coisa” e “termina quando é entregue ao destinatário”. É uma obrigação de resultado — a doutrina a chama de cláusula de incolumidade, rótulo que a lei não emprega, mas que traduz o dever de entregar a carga íntegra. O fato necessário e inevitável do artigo 393, parágrafo único, é a exceção a esse dever; e o que é inevitável para quem controla o navio, a tripulação, a manutenção e o schedule não se confunde com o que apenas se tornou inconveniente ou mais caro.

O conceito de fortuito interno como aquele que não exonera quem explora a atividade está consolidado na jurisprudência. A Súmula 479 do STJ, embora firmada em matéria bancária e responsabilidade objetiva do consumidor, expressa a mesma ideia: o risco inerente ao negócio corre por conta de quem o exerce. No plano regulatório setorial, a própria ANTAQ, ao tratar do rateio da armazenagem adicional (art. 30, inciso IX, da Resolução nº 62/2021, com a redação da Resolução nº 112/2024), aloca custos “considerando o risco inerente à atividade” de cada agente — reconhecimento, no seu campo específico, de que o risco próprio da operação acompanha quem a executa.

Na prática marítima, tendem a caracterizar fortuito interno — e, portanto, não justificam por si sós a força maior nem a transferência de custos à carga:

• inavegabilidade e falha de máquinas do navio;
• deficiência da equipagem e manutenção inadequada;
• sobrecontratação de espaço (overbooking) e rollover;
• blank sailing, reorganização de serviço e alteração de schedule por conveniência;
• congestionamento previsível do terminal;
• decisão comercial de omitir navio ou escala.

Por contraste, podem configurar fortuito externo — sujeitos, ainda assim, à prova do evento, da inevitabilidade e do nexo causal — a guerra, o embargo, o fechamento de porto por autoridade, o desastre natural extraordinário e, como ilustração já assentada nos tribunais, o roubo de carga mediante grave ameaça. A qualificação nunca é automática: depende da demonstração de que o evento era externo ao risco do negócio e de que seus efeitos não podiam ser evitados com diligência.

3. O armador não “decreta” força maior

O armador pode invocar força maior e comunicar ao mercado a ocorrência de determinado evento. Contudo, não possui poder para impor unilateralmente essa qualificação à carga, ao segurador, ao NVOCC, ao embarcador ou ao consignatário.

Um e-mail ou follow-up é, no máximo, uma comunicação inicial. Não substitui a prova do evento nem torna incontroversos:

• sua origem;
• sua gravidade;
• sua inevitabilidade;
• a duração de seus efeitos;
• a inexistência de alternativas;
• o nexo causal com a omissão da escala;
• a regularidade dos custos cobrados.

A qualificação poderá ser examinada pela ANTAQ no âmbito administrativo, pelo Poder Judiciário, por tribunal arbitral, pelo regulador de avaria grossa e, no que se refere ao seguro, pela seguradora e por seus reguladores e liquidantes.

Portanto, a utilização da expressão force majeure pelo próprio armador não vincula os demais interessados.

4. É necessário respaldo da Capitania dos Portos?

A existência de documento da Capitania dos Portos não é requisito formal universal para toda hipótese de força maior.

Uma greve, um embargo internacional, um fechamento de fronteira ou uma ordem emanada por autoridade estrangeira, por exemplo, podem ser demonstrados por outros meios.

Entretanto, quando o fundamento utilizado pelo transportador envolve acidente ou fato da navegação, a atuação da Autoridade Marítima assume relevância central.

A Lei nº 2.180/1954 considera acidentes da navegação, entre outros, naufrágio, encalhe, colisão, abalroação, água aberta, explosão, incêndio, varação, arribada, alijamento e avaria ou defeito no navio que coloque em risco a embarcação, as vidas ou as cargas a bordo. A mesma lei inclui entre os fatos da navegação o mau aparelhamento, a impropriedade da embarcação para o serviço, a deficiência da equipagem, a alteração da rota e a má estivação da carga que comprometa a segurança da expedição.

A legislação determina a instauração de inquérito sempre que chegar ao conhecimento da Capitania um acidente ou fato da navegação. O procedimento é regulamentado pela NORMAM-302/DPC, atualmente aprovada pela Portaria DPC/DGN/MB nº 158, de 15 de janeiro de 2025.

A Capitania, portanto, não “homologa” a força maior contratual. Sua função é apurar tecnicamente o acidente ou fato da navegação, coletando documentos, depoimentos, registros de bordo, laudos, relatórios e demais elementos necessários à reconstrução da ocorrência.

A conclusão jurídica sobre os efeitos contratuais e indenizatórios permanece sujeita à análise da ANTAQ, do Judiciário, da arbitragem ou das demais instâncias competentes.

Documentação esperada conforme o evento alegado

Evento invocado	Elementos normalmente esperados
Fechamento de barra, canal ou porto	Ato ou comunicado da Capitania, Autoridade Portuária, Praticagem ou autoridade estrangeira competente
Condições meteorológicas severas	Avisos meteorológicos e de navegação, registros de bordo, informações da autoridade marítima e dados operacionais
Incêndio, colisão, encalhe ou avaria grave	IAFN ou procedimento equivalente, relatório do comandante, diário de navegação, laudos de vistoria, documentos da classificadora e relatórios técnicos
Falha de máquinas ou inavegabilidade	Registros de manutenção, relatórios da classificadora, diagnóstico da falha, ordens de reparo e histórico técnico
Greve ou ato governamental	Atos oficiais, notificações das autoridades ou entidades competentes e demonstração de seus efeitos concretos
Congestionamento ou indisponibilidade do terminal	Comunicados da instalação portuária, registros de filas, janelas operacionais e tentativas documentadas de utilização de alternativas

Se o armador afirma que houve incêndio, encalhe, colisão, avaria estrutural, falha grave de máquinas ou outro fato de navegação, mas não apresenta relatório do comandante, registro da autoridade marítima, protocolo de inquérito, laudo técnico ou documento equivalente, existe uma fragilidade probatória relevante.

Isso não significa que a ausência de um documento da Capitania elimine automaticamente a força maior, especialmente quando o evento ocorreu no exterior. Significa que a ocorrência precisa ser comprovada pela autoridade competente do local, pelo Estado de bandeira, pela autoridade do porto, pela classificadora ou por outros registros técnicos confiáveis.

5. Força maior e supressão de escala perante a ANTAQ

A Resolução ANTAQ nº 62/2021, em sua redação consolidada com alterações até a Resolução nº 133/2025, disciplina direitos e deveres dos usuários, agentes intermediários e transportadores que operam na cabotagem e no longo curso.

O artigo 10 admite caso fortuito ou força maior como fundamento para a recusa do transporte. A mesma norma, entretanto, proíbe que, após a confirmação do booking, o transportador recuse o transporte alegando simples inviabilidade técnica ou econômica ou indisponibilidade operacional.

Essa diferenciação é fundamental. Uma indisponibilidade operacional não se converte em força maior apenas porque o armador utilizou essa expressão em seu comunicado.

Além disso, o artigo 17 estabelece que o atraso decorrente de caso fortuito ou força maior não caracteriza descumprimento do critério de pontualidade. Essa disposição trata dos efeitos do evento sobre o atraso, mas não concede autorização genérica para encerrar o transporte, abandonar a carga ou transferir todos os custos ao usuário.

Em caso de supressão de escala, o artigo 14 determina expressamente que o transportador marítimo efetivo deve adotar as medidas necessárias para entregar a carga no destino acordado, sem cobrança de custos extras ao usuário, ressalvadas as situações de avaria grossa.

O artigo 15 também veda a cobrança de armazenagem adicional e de outros serviços decorrentes do não embarque no prazo programado, salvo quando o próprio usuário tiver dado causa ao fato.

Já o artigo 15-A exige que as justificativas para eventuais cobranças sejam adequadas, razoáveis, verossímeis e comprováveis, inclusive mediante provas materiais, estimativas e memoriais de cálculo.

A Resolução ainda considera infração administrativa:

• deixar de entregar a carga no destino acordado ou cobrar custos extras em caso de supressão de escala, salvo avaria grossa;
• suprimir escala de linha regular contratada sem justificativa devidamente comprovada e aceita pela ANTAQ no âmbito da apuração;
• deixar de assumir os custos de armazenagem adicional quando o transportador for responsável, considerando o risco inerente à atividade.

Portanto, não é juridicamente suficiente omitir um navio ou porto do schedule e encaminhar um aviso genérico de força maior. O transportador deve demonstrar:

1. o evento concreto;
2. a relação entre o evento e a supressão;
3. as alternativas avaliadas;
4. as medidas adotadas para entregar a carga no destino contratado;
5. a base contratual e regulatória de qualquer cobrança adicional.

Omissão de navio não é necessariamente omissão de escala

Também é importante identificar corretamente o que ocorreu:

• mera substituição de embarcação;
• rollover para viagem posterior;
• cancelamento de uma viagem ou blank sailing;
• omissão do porto de escala;
• desvio de rota;
• desembarque em porto intermediário;
• interrupção definitiva da viagem.

O nome utilizado pelo armador não determina os efeitos jurídicos. O que importa é o resultado concreto produzido sobre o contrato e sobre a carga.

A posição do NVOCC

O dever previsto no artigo 14 está textualmente direcionado ao transportador marítimo efetivo. Contudo, o NVOCC que emitiu seu próprio House Bill of Lading continua sendo o transportador contratual perante seu cliente.

Por isso, o NVOCC não deve simplesmente retransmitir o comunicado do armador efetivo. Deve analisar suas próprias obrigações, o conteúdo do House B/L, a correspondência entre o House B/L e o Master B/L e as medidas necessárias para preservar os direitos da carga.

6. Força maior não se confunde com avaria grossa

Avaria grossa não é uma excludente geral de responsabilidade. É um mecanismo de distribuição, entre os interesses envolvidos na aventura marítima comum, de determinados sacrifícios e despesas extraordinários realizados intencional e razoavelmente para a segurança comum.

As Regras de York-Antuérpia de 2016 exigem, em síntese:

• perigo comum;
• sacrifício ou despesa extraordinária;
• ato intencional;
• razoabilidade;
• finalidade de preservar os bens envolvidos na aventura marítima comum.

Essas regras não constituem tratado internacional. Aplicam-se normalmente porque são incorporadas ao B/L, à carta-partida ou a outro contrato de transporte.

A mera declaração de avaria grossa pelo armador não torna automaticamente todas as despesas admissíveis. É necessário verificar:

• qual versão das Regras de York-Antuérpia foi incorporada ao contrato;
• qual foi o perigo comum;
• qual ato foi adotado para a salvação comum;
• quais despesas decorreram diretamente desse ato;
• quem nomeou o regulador;
• quais valores foram considerados;
• quais documentos justificam cada rubrica;
• quais recuperações, salvados ou indenizações devem ser creditados.

A Regra C exclui, em princípio, perdas decorrentes de atraso, perda de mercado, demurrage e danos indiretos da contribuição em avaria grossa, sem prejuízo das despesas específicas admitidas pelas regras numeradas. A Regra E atribui à parte que reclama a contribuição o ônus de demonstrar que a despesa é admissível e razoável.

A Regra D estabelece outro ponto relevante: mesmo quando o evento tenha decorrido de culpa de uma das partes, isso não necessariamente impede a regulação da avaria grossa. Permanecem, entretanto, preservadas as ações, defesas e direitos de regresso contra quem tenha causado o evento.

Assim, a carga pode ser compelida a apresentar garantia para liberação da mercadoria e, ao mesmo tempo, preservar expressamente seu direito de contestar a contribuição ou buscar ressarcimento contra o responsável.

No Brasil, os artigos 707 a 711 do Código de Processo Civil disciplinam o procedimento judicial de regulação de avaria grossa, inclusive nomeação do regulador, apresentação de garantia, entrega de documentos e impugnação do regulamento.

A Resolução ANTAQ nº 62/2021 permite a retenção da mercadoria ou do B/L apenas para pagamento do frete ou da contribuição por avaria grossa, vedando a retenção por outras justificativas.

A exceção da ANTAQ não é um cheque em branco

A expressão “salvo nas situações de avaria grossa”, constante do artigo 14 da Resolução nº 62/2021, não autoriza o transportador a classificar unilateralmente qualquer armazenagem, frete complementar, transbordo ou movimentação como avaria grossa. É necessário que:

• exista um ato de avaria grossa;
• a despesa seja admissível conforme as regras contratuais aplicáveis;
• haja relação direta com o ato de segurança comum;
• os valores sejam demonstrados;
• seja realizada a regulação correspondente.

7. O chamado “fim de viagem” previsto nos B/Ls

A expressão end of voyage ou “fim de viagem” não constitui uma categoria legal autônoma que permita ao armador simplesmente encerrar suas obrigações.

Ela normalmente decorre de cláusulas do B/L denominadas Matters Affecting Performance, Liberties, Hindrances ou expressões equivalentes.

Termos utilizados por grandes transportadores preveem, em diferentes redações, a possibilidade de:

• alterar a rota;
• suspender temporariamente o transporte;
• armazenar a carga;
• descarregar em porto alternativo;
• colocar a mercadoria à disposição do Merchant;
• abandonar a continuação da viagem;
• cobrar frete integral ou custos adicionais.

Algumas dessas cláusulas condicionam a medida à existência de impedimento, risco ou dificuldade que não possa ser evitado mediante esforços razoáveis.

Contudo, a existência da cláusula não significa que sua aplicação seja automática ou ilimitada. Devem ser analisados:

1. O B/L efetivamente aplicável. É necessário conferir frente, verso, versão, data, tarifa incorporada, lei aplicável e jurisdição ou arbitragem.
2. O evento contratualmente previsto. A situação real deve estar abrangida pela cláusula.
3. Os esforços razoáveis adotados pelo transportador. Deve ser demonstrada a inexistência de alternativa segura e viável.
4. O estágio do transporte. Se a carga sequer foi embarcada, pode não haver propriamente uma viagem a ser encerrada. A controvérsia poderá envolver não embarque, cancelamento do booking, rollover ou supressão de escala.
5. A adequação do porto ou local alternativo. O local precisa ser seguro do ponto de vista náutico e também viável para preservação, desembaraço, transbordo, controle aduaneiro, licenças e retirada da carga.
6. A comunicação e a colocação efetiva da carga à disposição. O transportador não pode declarar encerrada sua responsabilidade enquanto a carga permanece sem acesso, sem documentação ou impossibilitada de ser regularmente retirada.
7. A compatibilidade com normas imperativas brasileiras. A cláusula deve ser examinada à luz das obrigações impostas pela ANTAQ, da boa-fé, do dever de mitigação e das regras sobre a entrega no destino acordado.
8. A prestação de contas dos custos. Deve ser demonstrado o tratamento dado ao frete já pago e aos valores exigidos para a continuação do transporte.

O Código Comercial contém regra específica para a inavegabilidade. Segundo seu artigo 614, quando o navio não admitir conserto, o capitão deve, por sua conta e sem aumento de frete, contratar outra embarcação para levar a carga ao destino. Não sendo possível contratar substituto no prazo legal, o contrato é rescindido e somente o frete vencido é devido. A incidência dessa disposição em um transporte marítimo contemporâneo depende da modalidade contratual, do B/L, da lei aplicável e das circunstâncias do caso, mas a norma demonstra que a impossibilidade de prosseguimento do navio original não significa necessariamente que a carga deva financiar uma segunda viagem integral.

Fim de viagem e término da aventura marítima comum

O “fim de viagem” previsto no B/L também não se confunde com o término da aventura marítima comum para fins de avaria grossa.

A Regra G das Regras de York-Antuérpia trata do momento e do local em que são apurados os valores contributivos. Quando a carga é encaminhada ao destino por outro meio após um acidente em porto intermediário, determinados direitos e obrigações de avaria grossa podem continuar, observados o contrato e a legislação aplicável.

8. Regulação de sinistro e análise da cadeia de custódia

Quando existe seguro de transporte, o aviso ao segurador deve ocorrer imediatamente, sem aguardar a conclusão das discussões com o armador.

A Lei nº 15.040/2024, em vigor desde 10 de dezembro de 2025, passou a disciplinar diretamente a regulação e a liquidação dos sinistros. A regulação tem por finalidade identificar as causas e os efeitos do evento e quantificar os valores devidos. A lei também prevê que o relatório de regulação é documento comum às partes e estabelece, como regra, prazo de 30 dias para manifestação sobre a cobertura, sujeito às hipóteses legais de suspensão para solicitação justificada de documentos complementares.

A regulação do seguro, contudo, não substitui:

• o IAFN;
• a apuração do Tribunal Marítimo;
• a regulação de avaria grossa;
• a vistoria da carga;
• a investigação da responsabilidade contratual;
• a preservação das provas contra o transportador e demais envolvidos.

Documentos que devem ser preservados

Uma análise adequada deve reunir, pelo menos:

Documentação contratual — booking confirmation; B/L e seus termos; tarifas incorporadas; instruções de embarque; faturas de frete; comprovantes de pagamento; apólice ou certificado de seguro.

Cronologia operacional — schedule original; alterações posteriores; comunicações sobre omissão ou atraso; posição do navio; datas de recebimento, embarque, descarga e transbordo; registros do terminal e EIRs.

Documentos do acidente ou fato da navegação — relatório do comandante; diário de navegação; protesto marítimo; IAFN ou procedimento estrangeiro equivalente; relatórios da classificadora; laudos de vistoria; documentos de salvamento, reboque e reparo.

Documentação da carga — packing list; fatura comercial; certificados de qualidade; registros de lacres; fotografias e vídeos originais; laudos laboratoriais; registros de pesagem; documentos de descarte ou venda de salvados.

Cargas refrigeradas ou sensíveis — PTI; set point; ventilação e umidade programadas; dados do data logger; períodos de conexão e desconexão; interrupções de energia; registros do terminal; histórico de abertura de portas; continuidade dos lacres.

Quantificação dos prejuízos — valor comercial da mercadoria; despesas de armazenagem; frete complementar; transporte substitutivo; custos de inspeção; descarte; salvamento; mitigação; recuperações securitárias ou de terceiros.

Cadeia de custódia

A cadeia de custódia deve permitir identificar quem coletou cada amostra ou documento; data, hora e local da coleta; condição da carga naquele momento; numeração do contêiner e dos lacres; responsáveis por cada transferência; condições de armazenamento; abertura e fechamento das embalagens; laboratório responsável; e a preservação dos arquivos originais e de seus metadados.

Em arquivos eletrônicos relevantes, recomenda-se preservar o documento original, seus metadados e, quando necessário, gerar identificadores digitais de integridade.

Não é prudente basear uma reclamação exclusivamente em fotografias encaminhadas por aplicativo, planilhas editáveis ou cópias sem origem comprovada.

No recebimento da mercadoria, as avarias aparentes devem ser imediatamente ressalvadas. Para perda parcial ou avaria não perceptível à primeira vista, o artigo 754 do Código Civil prevê denúncia do dano em até dez dias contados da entrega, sem prejuízo da verificação de outros prazos aplicáveis ao B/L, ao seguro e à legislação escolhida.

9. Aproveitamento dos valores já pagos pela carga

A ocorrência de força maior, omissão de escala ou fim de viagem não autoriza o armador a receber duas vezes pela mesma prestação.

Também não significa que sempre haverá restituição integral e automática do frete. Muitos B/Ls contêm cláusulas segundo as quais o frete é considerado ganho, não reembolsável ou integralmente devido após determinado momento.

Essas cláusulas precisam ser examinadas juntamente com o serviço efetivamente prestado; o trecho não executado; a causa da interrupção; o contrato aplicável; a Resolução ANTAQ nº 62/2021; as regras sobre avaria grossa; a existência de transporte substitutivo; e as normas brasileiras sobre enriquecimento sem causa.

O artigo 884 do Código Civil obriga à restituição quando alguém se enriquece sem justa causa à custa de terceiro.

O artigo 622 do Código Comercial também prevê, em determinadas hipóteses de perda da carga por naufrágio ou varação, que o frete adiantado seja restituído, salvo convenção em contrário. Quando a carga é salva, a norma diferencia o frete proporcional até o local do acidente do frete integral devido quando a mercadoria é efetivamente conduzida ao destino.

Essas disposições não autorizam uma conclusão automática para todos os transportes de linha regular. Demonstram, porém, que existe uma relação jurídica entre o percurso realizado; a prestação efetivamente entregue; o risco assumido; o transporte substitutivo; e o montante de frete legitimamente devido.

A prestação de contas deve discriminar

1. frete originalmente pago;
2. trecho efetivamente realizado;
3. trecho não executado;
4. custos do transporte alternativo;
5. despesas adicionais efetivamente incorridas;
6. custos evitados pelo armador;
7. valores recuperados de seguradores ou terceiros;
8. despesas incluídas em avaria grossa;
9. créditos ou abatimentos reconhecidos;
10. saldo final cobrado ou restituído.

Dependendo do caso, o resultado jurídico poderá envolver aproveitamento do frete já pago; abatimento; compensação; restituição parcial; restituição integral; reembolso do frete substitutivo; contribuição provisória em avaria grossa; ou posterior ação regressiva.

Se o armador pretende conservar integralmente o frete original e exigir da carga um novo frete integral para chegar ao mesmo destino contratado, deverá demonstrar a existência de bases contratuais e jurídicas independentes para ambas as cobranças, além da inexistência de duplicidade econômica. Caso contrário, poderá haver transferência indevida do risco empresarial e enriquecimento sem causa.

10. Protocolo de análise antes de aceitar a alegação do armador

Antes de reconhecer força maior, aceitar o fim da viagem, prestar garantia de avaria grossa ou pagar custos adicionais, recomenda-se responder objetivamente às seguintes questões:

1. Qual foi o evento, sua data, local e duração?
2. O evento está documentado por autoridade ou fonte independente?
3. Houve acidente ou fato da navegação sujeito a IAFN?
4. A carga já estava embarcada, em poder do transportador ou apenas reservada?
5. Qual B/L, tarifa e versão contratual se aplicam?
6. Qual cláusula autorizaria a medida adotada?
7. O transportador demonstrou esforços razoáveis para prosseguir ou substituir o transporte?
8. Houve efetiva supressão de escala?
9. Foram observados os artigos 14, 15, 15-A, 17 e 30 da Resolução ANTAQ nº 62/2021?
10. Existe avaria grossa formalmente declarada e documentalmente sustentada?
11. Qual é o regulador e qual versão das Regras de York-Antuérpia foi incorporada?
12. A cadeia de custódia da carga está preservada?
13. O segurador foi imediatamente notificado?
14. Houve prestação de contas dos valores já pagos e dos novos custos?
15. A carga está sendo colocada à disposição em local juridicamente, aduaneiramente e operacionalmente viável?

Conclusão

O armador pode comunicar um evento e invocar força maior, mas não pode criar unilateralmente uma excludente de responsabilidade por meio de um simples follow-up.

A força maior exige prova do evento, inevitabilidade de seus efeitos, exterioridade em relação ao risco ordinário da atividade, nexo causal e demonstração das medidas de mitigação.

A Capitania dos Portos não declara a força maior contratual, mas possui função essencial na apuração dos acidentes e fatos da navegação. Quando a justificativa envolve incêndio, colisão, encalhe, arribada, alteração de rota, falha grave da embarcação ou comprometimento da segurança, os registros da Autoridade Marítima e do correspondente IAFN podem ser decisivos.

Da mesma forma:

• o fortuito interno — risco inerente à atividade do armador — não vira força maior nem se transfere a quem contratou o transporte;
• supressão de escala não se confunde com força maior;
• avaria grossa não é autorização genérica para cobrança;
• fim de viagem não extingue automaticamente todas as obrigações do transportador;
• regulação de sinistro não dispensa a preservação da cadeia de custódia;
• valores já pagos precisam ser considerados para evitar cobranças duplicadas e enriquecimento sem causa.

Antes de aceitar uma declaração de força maior, retirar a carga de porto alternativo, assinar termo de quitação, prestar garantia ou pagar despesas adicionais, é indispensável realizar uma auditoria completa do B/L, do evento, dos documentos técnicos, da regulação aplicável e de toda a composição financeira apresentada pelo transportador.

A Gentil Advogados atua na análise de acidentes marítimos, omissões de escala, avaria grossa, interrupção de viagem, claims de carga e controvérsias envolvendo armadores, NVOCCs, agentes de carga, importadores, exportadores e seguradores. Fale com o escritório.

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Referências normativas essenciais: Código Civil, artigos 393, 749, 750, 754 e 884; Código Comercial, artigos 614, 622 e 761 a 765; Lei nº 2.180/1954, especialmente artigos 14, 15 e 33; NORMAM-302/DPC; Resolução ANTAQ nº 62/2021, artigos 10, 12, 14, 15, 15-A, 17 e 30 (art. 30, IX com a redação da Resolução ANTAQ nº 112/2024); Súmula 479/STJ; Código de Processo Civil, artigos 707 a 711; Lei nº 15.040/2024, especialmente artigos 74 a 86; Regras de York-Antuérpia de 2016; termos e condições do B/L efetivamente emitido para o transporte.