Booking não é destino

A Teoria da Função Logística Específica e a responsabilidade do agente de cargas no transporte marítimo internacional

Fábio Gentil — OAB/SP 208.756 · Primeiro de uma série

Um agente de cargas organiza um embarque de exportação e aparece como shipper no conhecimento emitido pelo armador. A carga chega ao outro lado do mundo e, no destino, o importador a abandona. Não retira, não desembaraça, não devolve o contêiner. Meses depois, a cobrança de sobre-estadia e armazenagem, que cresce a cada dia, não recai sobre o importador que abandonou a carga nem sobre o consignatário que a deixou parada. Recai sobre o agente, que nunca tocou naquele contêiner no destino, não tinha como retirá-lo e não tinha poder algum para encerrar a contagem. A justificativa cabe em uma linha: o nome dele está no campo shipper.

Esse arranjo, repetido todos os dias no comércio exterior, expõe um erro de método. Confunde-se figurar em um documento com ter assumido a obrigação que aquele documento, na superfície, parece carregar. A posição documental é tratada como a medida da responsabilidade, quando é apenas o ponto de partida da investigação.

Este texto propõe um critério para corrigir esse erro, a Teoria da Função Logística Específica. É o primeiro de uma série, e abre pelo caso em que o erro é mais visível e mais injusto, o abandono da carga no destino.

A tese

Na cadeia de transporte, a responsabilidade segue a função específica que cada sujeito exerce e a esfera de obrigações que ela comporta, não a posição que ele ocupa em um conhecimento.

01 · O estado da questão

A doutrina brasileira já fixou o que são essas figuras. O NVOCC é reconhecido como transportador contratual, que vende o transporte e o subcontrata a quem opera o navio, e o agente de cargas como auxiliar que organiza a operação.¹ É base descritiva sólida, e é dela que este texto parte.

O que veio depois foi a expansão da responsabilidade. A orientação majoritária, somada à aplicação do Código de Defesa do Consumidor ao transporte, tende a reconhecer solidariedade entre armador, NVOCC e agentes, e os tribunais costumam impor ao sujeito nomeado no conhecimento as obrigações que dele se cobram. A própria natureza da sobre-estadia está hoje em disputa no Superior Tribunal de Justiça. A prescrição já foi pacificada em repetitivo, em cinco anos.² A natureza, porém, permanece dividida: a Terceira Turma a trata como indenização, fora do limite do art. 412 do Código Civil, enquanto a Quarta Turma, em 2025, a enquadrou como cláusula penal, sujeita a esse limite e à redução por desproporção.³

Há, porém, um ponto que a doutrina classificou mas não resolveu. Definiu as figuras e discutiu a extensão da responsabilidade, sem construir o critério que diz, diante de uma obrigação concreta, qual sujeito deve respondê-la. Falta o passo da imputação por função.

02 · O conhecimento é evidência do contrato, não o contrato

O contrato de transporte é consensual. Forma-se pelo acordo de vontades, em regra no booking, antes e independentemente da emissão do conhecimento. O conhecimento vem depois e cumpre função probatória e de legitimação: documenta o que já existe, prova os termos do transporte e legitima quem pode exigir a entrega. Ele registra o contrato, não o cria. No direito inglês, é a lição de The Ardennes, em que o embarcador pôde invocar ajuste verbal anterior, de seguir direto a Londres, contra a cláusula de liberdade de desvio do próprio conhecimento.⁴

Daí decorre uma consequência que o senso comum documental ignora. Entre o transportador e o embarcador originário, o conhecimento é prova rebatível. O que efetivamente se ajustou pode contradizer a aparência do documento. Olhar apenas para o campo preenchido é parar no início da investigação, não no fim.

Esse caráter de mera evidência, porém, não é uniforme. Quando o conhecimento circula e chega às mãos de um terceiro portador de boa-fé, que se vale do título para exigir a carga, ele endurece e passa a valer perante esse terceiro pelos próprios termos.⁵ A força do documento varia conforme a posição do sujeito. É essa variação que o critério seguinte converte em método.

03 · A função específica como critério de imputação

O critério se enuncia assim: na cadeia de transporte, a responsabilidade de cada sujeito segue a função específica que ele exerce e a esfera de obrigações que essa função comporta. A posição em um conhecimento gera, no máximo, presunção relativa, rebatível pela função efetivamente exercida. Não é a aparência documental que imputa. É a função.

A teoria não cria um regime de exceção. Leva a sério o que a responsabilidade civil sempre exigiu: conduta, nexo e uma obrigação correspondente.⁶ Numa cadeia com muitos sujeitos, o erro recorrente é saltar essa exigência e imputar pela casa preenchida no documento.

Aplicar o critério é um exercício de três passos. Primeiro, isola-se a obrigação concreta: devolver o contêiner, pagar o frete, entregar a carga íntegra. Segundo, identifica-se a função efetivamente exercida por cada sujeito: organizar na origem, vender o transporte em nome próprio, operar o navio, receber e entregar no destino. Terceiro, verifica-se se aquela obrigação cai dentro da esfera daquela função. Imputação exige correspondência entre obrigação e esfera. Sem ela, o nome no documento é início de prova, não condenação.

A própria arquitetura documental confirma a separação de esferas. Havendo dois níveis, MBL e HBL, é o HBL que governa a entrega ao interesse na carga no destino, e o MBL deixa de ser, por desenho da operação, o documento de entrega. O shipper do MBL fica na perna de origem, e o armador, que emitiu o MBL consignado a um agente de rede, conhecia esse desenho. A estrutura que ele ajudou a montar é prova de que as esferas são distintas.

04 · A aplicação ao abandono no destino

A obrigação em discussão é concreta: devolver o contêiner e arcar com a armazenagem, encargos que nascem da retenção e do abandono da carga no destino. São, por natureza, obrigações de destino. Nascem de um ato que só ocorre lá, a recusa do importador em retirar, desembaraçar e devolver. Pertencem à esfera de quem recebe e controla a carga no destino, não à de quem a organizou na origem.

Há um ponto físico que a presunção documental ignora. A devolução do contêiner acompanha a posse. O agente de origem nunca teve aquele contêiner no destino, não podia retirá-lo, não podia devolvê-lo e não tinha poder de encerrar a contagem que corria contra ele. Imputar mora a quem é juridicamente impotente para cessá-la contraria a função do encargo, que existe para estimular a devolução por quem pode devolver.

A natureza da sobre-estadia confirma essa leitura, não a enfraquece. Tratada como indenização, exige nexo e mora do obrigado, e o agente de origem não está em mora sobre uma devolução que não pode realizar. Tratada como cláusula penal, prende quem é parte do contrato, mas a fonte causal do dano continua sendo o inadimplemento de destino. Nos dois caminhos, a causa aponta para o destino.

A forma de pagamento do frete não altera essa conclusão. Ainda que o frete fosse prepaid, o resultado seria o mesmo: pagar na origem muda quem custeou o transporte, não quem controla o contêiner no destino nem quem deu causa ao abandono. A função, e não a forma de pagamento, define a esfera. No caso concreto que originou este estudo, o frete era collect, o que apenas agrava o descompasso, pois o agente sequer custeou o transporte cujo encargo se lhe imputa.

Por fim, o credor não pode deixar o prejuízo crescer sem limite. O armador que permite que sobre-estadia e armazenagem corram indefinidamente sobre carga abandonada, quando podia dar-lhe destinação conforme as regras do local de destino, falha no dever de mitigar o próprio prejuízo⁷ e produz, ele mesmo, parte do valor que cobra. Repassar essa cifra inflada a um agente sem poder de detê-la é desproporção.

05 · O confronto com a cláusula Merchant

A cláusula Merchant define o termo de forma deliberadamente ampla, embarcador, consignatário, portador, recebedor, dono da carga, e os declara solidária e indistintamente responsáveis por todos os encargos do transporte, inclusive a sobre-estadia. É com base nela que o armador alcança o agente de origem.

O argumento do armador, no ponto mais forte, é a relação contratual: ele contratou com o shipper nomeado, a cláusula foi aceita e, sumido o importador no destino, não haveria a quem mais recorrer. O argumento merece resposta direta.

A resposta está na distinção entre validade e alcance. A teoria não declara a cláusula nula. Nega que uma estipulação privada dispense a correspondência entre obrigação e função. A solidariedade, no direito brasileiro, não se presume: resulta da lei ou da vontade das partes.⁸ Uma cláusula de adesão não a cria onde não há esfera. Lida à luz da boa-fé objetiva e da natureza adesiva do conhecimento,⁹ ela não converte quem não teve posse, controle nem nexo com o abandono em fiador aberto do inadimplemento alheio. Fora da esfera, não há o que ser solidário.

A arquitetura documental reforça a leitura restritiva. O armador emitiu MBL consignado a um agente de rede, sabendo que a entrega no destino correria pelo HBL. Invocar agora a definição ampla de Merchant para alcançar o shipper de origem é usar a cláusula contra o desenho que o próprio armador montou.

A questão, no fim, não é se o agente é Merchant no papel. É se a obrigação cobrada pertence à função que ele exerceu. A cláusula responde à primeira pergunta. Só a função responde à segunda, e é a segunda que decide.

06 · O limite: o critério também vincula

A Função Logística Específica não é escudo de uma parte. Pela mesma lógica que afasta do agente de origem as obrigações de destino, ela o vincula quando a obrigação cobrada pertence à esfera da função que ele de fato exerceu. Há hipóteses em que isso ocorre, e os próximos textos da série as enfrentarão. Para o que aqui se sustenta, basta a simetria: o método decide conforme a função, contra e a favor de cada sujeito, e é por poder vincular que merece crédito quando exonera.

07 · Conclusão

Booking não é destino. O contrato nasce na origem, e o conhecimento que o documenta não estende, sozinho, as obrigações de destino a quem apenas figura no seu campo de embarcador. Entre a posição no papel e a responsabilidade há um passo que a doutrina vinha pulando, o da função.

No abandono da carga no destino, o critério revela o que a aparência documental esconde. Devolver o contêiner e pagar a armazenagem são obrigações de destino, da esfera de quem recebe e controla a carga lá. O agente de origem não teve posse, não teve controle, não deu causa ao abandono e não tinha poder de encerrar a contagem. A cláusula Merchant, que o armador invoca, presume mas não garante, e não converte quem está fora da esfera em fiador do inadimplemento alheio. O próprio armador, que montou a arquitetura de dois documentos e podia conter o prejuízo, não pode repassar a um agente impotente a conta que ele mesmo deixou crescer.

O critério não é escudo. Vincula onde a função carrega a obrigação, exonera onde não carrega, com a mesma lógica, para qualquer parte da cadeia. É por isso que merece ser doutrina, e não tese de ocasião.

No transporte marítimo, a responsabilidade segue a função específica de cada um, não o nome impresso no conhecimento.

Notas

1. OCTAVIANO MARTINS, Eliane Maria. Curso de direito marítimo: teoria geral. 4. ed. Barueri: Manole, 2013. v. 1, p. 332-335. A incidência do Código de Defesa do Consumidor no transporte marítimo é tratada pela autora em Curso de direito marítimo: contratos e processos. Barueri: Manole, 2015. v. 3.
2. STJ, 2.ª Seção, Tema 1.035 (REsp 1.819.826/SP e REsp 1.823.911/PE), Rel. Min. Ricardo Villas Bôas Cueva: a pretensão de cobrança de sobre-estadia de contêineres em transporte marítimo unimodal prescreve em cinco anos (Código Civil, art. 206, § 5.º, I).
3. STJ, 4.ª Turma, REsp 1.577.138/SP, j. 02.09.2025: a sobre-estadia tem natureza de cláusula penal, sujeita ao limite do art. 412 do Código Civil ("O valor da cominação imposta na cláusula penal não pode exceder o da obrigação principal"). Em sentido diverso, a linha indenizatória da 3.ª Turma (REsp 1.355.173/SP, Rel. Min. Luis Felipe Salomão; REsp 1.554.480/SP, Rel. Min. Nancy Andrighi). A divergência entre as Turmas ainda não foi pacificada.
4. SS Ardennes (Cargo Owners) v SS Ardennes (Owners) [1951] 1 KB 55.
5. Leduc & Co v Ward (1888) 20 QBD 475 (Court of Appeal).
6. Código Civil, arts. 186 e 927.
7. Enunciado 169 da III Jornada de Direito Civil (Conselho da Justiça Federal): "O princípio da boa-fé objetiva deve levar o credor a evitar o agravamento do próprio prejuízo" (referido ao art. 422 do Código Civil).
8. Código Civil, art. 265: "A solidariedade não se presume; resulta da lei ou da vontade das partes".
9. Código Civil, art. 422 (boa-fé objetiva); art. 423 ("Quando houver no contrato de adesão cláusulas ambíguas ou contraditórias, dever-se-á adotar a interpretação mais favorável ao aderente"); art. 424 ("Nos contratos de adesão, são nulas as cláusulas que estipulem a renúncia antecipada do aderente a direito resultante da natureza do negócio").